Vukovi sa DUNAVA Dunav kroz vekove...

Pages: 1

Šorom šajke, a Dunavom voz! By: pikeman Date: 18 Januar 2025, 19:22:42

Nekada su vozovi prelazili Dunav i bez mosta, a danas ne idu ni preko mosta.

Još je početkom 1848. godine, na zasedanju Državnog sabora Ugarske, grof Ištvan Sečenji obrazložio osnovne principe izgradnje mađarske železnice, prema kojima železničke linije treba da se šire od prestonice, odnosno od Budima i Pešte, prema Jadranskom moru i krajevima u kojima su živele velike etničke zajednica Hrvata, Srba, Rumuna i Podunavskih Nemaca. U duhu ideje grofa Sečenjija, izgradnja železnice je, nakon Austro-ugarske nagodbe iz 1867. godine, krenula grozničavim tempom, ali je nedostatak mostova predstavljao najozbiljniju smetnju za ostvarenje tih  planova, koji su bili od presudne važnosti za ekonomski i privredni razvoj Ugarske kraljevine u okviru Habzburške monarhije.

Sa takvim problemom suočila se i železnička pruga Segedin – Subotica – Sombor, koja je izgrađena tokom 1868/69. godine, i kojom su ovi gradovi bili povezani sa mađarskom prestonicom. Nastavak trase vodio je od Sombora ka Sonti i Bogojevu, gde se, na suprotnoj strani Dunava, kod Erduta, nastavljala pruga koja je povezivala Erdut, Dalj i Osijek, a od 1878. g. i Vinkovce i Slavonski Brod, pa je, preko Sombora i Bogojeva, putovao sav svet i železnički teret, koji je od Budimpešte išao ka jugozapadu, sve do Jadranskog mora, odnosno do Rijeke i Trsta.

Sombor sa leve strane Dunava, a Vinkovci sa desne strane, predstavljali su najveća železnička čvorišta na ovom prostoru, preko kojih su vozovi neprestano saobraćali u pravcu Zagreba i Rijeke ili u pravcu Subotice, Segedina, Pešte, Novog Sada, Zemuna, Bečkereka i Temišvara. Bilo je to vreme u kome su železničke stanice bile uređene, vozni red se poštovao u minut, železničari su bili obučeni u strogo ispeglane i uvek čiste uniforme, a vozovi udobni, čisti, brzi i sigurni.


Ipak, Dunav je, kod Bogojeva, predstavljao nepremostivu prepreku za vozove, a železničkog mosta preko velike reke nije bilo jer je njegova gradnja bila preskup projekat, a i bečke vlasti gledale su da što više otežaju mađarsko spajanje s Jadranskim morem. To je motivisalo inženjera Martona Rondija, inače učenika Ferdinanda de Lesepsa, graditelja Sucekog kanala, da izradi predlog kojim se, umesto mosta, na Dunavu između Bogojeva i Erduta predviđa upotreba parne skele (ili trajekta), na koju bi se postavile šine, te bi na taj način vozovi prelazili na s jedne na drugu obalu Dunava. Predlog inž. Rondija brzo je prihvaćen i pristupilo se izradi dve železničke skele po njegovom dizajnu. Prilikom radova na uspostavljanju sistema železničkih skela bilo je dosta problema jer se nivo Dunava često menjao i varirao je, pri najekstremnijim vodostajima, i do sedam metara, tako da je i širina reke varirala između 600 i 1.500 metara.


Obe železničke skele bile su izrađene od gvožđa, u Duisburgu (Nemačka), i prevezene u delovima do Regensburga na Dunavu, gde su sastavljene i potpuno opremljene, a potom su odvučene do odredišta. Prva skela proradila je krajem maja 1871. godine, a druga polovinom novembra iste godine. Mada je tadašnja bečka štampa i deo stručnjaka konstruktora ceo projekat ismejala kao laički i nemoguć, kada je prva skela krenula da radi vrlo brzo je proglašena za jedno od svetskih tehnoloških čuda (predanje kaže da je i Ferdinanad de Leseps došao do Bogojeva, da vidi ovo "čudo svetske tehnike br. 2" svog učenika). Tek kasnije su, na sličnom principu, uvedeni i železnički trajekti preko Lamanša, između Kalea u Francuskoj i Dovera u Engleskoj, kao i između Danske i Švedske.


Rondijeva železnička parna skela bila je dugačka 63, a široka devet metara, sa šinama duž cele skele i sa parnom mašinom (snage svega 12 KS) na njenom boku. Parna mašina služila je za pogon točkova sa žlebovima, kao i za kompresiju vazduha, koji se, prema potrebi, zavisno od težine tereta, uduvavao u rezervoare načinjene od azbestnih ćelija na dnu skele. Između dve dunavske obale bile su razapete tri čelične sajle i to tako što su na dno Dunava postavljene dve sajle, debljine 33 mm i dužine 1.300 metara, koje su, prilikom prelaska, namotavane na žlebove dva velika točka, prečnika skoro tri metra, smeštena po desnoj strani skele. Treća sajla, debljine 55 mm, služila je kao glavno uže koje je držalo pravac skele. Kompletan sistem je, na obe obale, bio uravnotežen sa tegovima težine šest tona, koji su smešteni u tornjeve podignute od armiranog betona.


Na bačkoj strani Dunava izgrađeno je, kraj Bogojeva, redovno pristanište, dužine koja je odgovarala veličini trajekta, pod pravim uglom ili normalno u odnosu na tok Dunava. Par šina je išao tačno do ivice pristaništa, te su tako vozovi sa skele prelazili na redovnu prugu. Na suprotnoj slavonskoj strani, kod Erduta, nije bilo pogodnog mesta za pristanište, pa je pod vodom, na šipovima, postavljen par šina, dužine 70 metara, te je voz na prugu stizao iz vode do visine kolena.


Železnička skela mogla je da primi do osam putničkih i teretnih vagona (nosivost joj je bila do 100 tona, gaz prazne skele bio je oko 60, a pune oko 80 cm). Naravno, bez lokomotive, koja je čekala na suprotnoj strani Dunava. Plovidba voza Dunavom, pri normalnom vodostaju, trajala je svega 10-tak minuta (sa utovarom i istovarom voza oko 30 minuta), a tokom najprometnijih dana u godini skele su, u oba pravca, dnevno prevozile i po 40 putničkih ili teretnih vozova. Radile su danonoćno punih 40 godina, osim kada bi vodostaj Dunava bio izuzetno visok, ili kada bi se, povremeno, u hladnim zimskim mesecima, reka zaledila (tada bi teret bio prenošen saonicama, a putnici bi zaleđenu reku prelazili peške). Rad skela odvijao se po strogim propisima, potpuno besprekorno, pa se, za 40 godina njihovog postojanja, nije dogodila ni jedna ozbiljnija nezgoda (samo je tokom jedne zime, od hladnoće, pukla sajla koja je služila za pravac, te je skela zaplovila nizvodno, ali su je remorkeri odmah uhvatili i dovukli je do pristaništa). Rekordni broj vagona prevezen je 6. septembra 1878. godine, kada su dve skele kod Bogojeva prevezle u jednom danu čak 512 železničkih vagona. U prvih deset godina rada, železničke skele kod Bogojeva godišnje su prosečno prevozile 25.000, a tokom poslednjih deset godina 105.000 vagona (rekordna je bila 1908. godina, kada su dve bogojevske skele prevezle 127.734 vagona i preko dva miliona tona tereta).


Konačno, 1911. godine, između Bogojeva i Erduta izgrađen je veliki šestolučni železnički most preko Dunava. Bio je to sedmi po redu dunavski železnički most u Ugarskoj, dužine 612 metara (njegova celokupna konstrukcija bila je dugačka 1.362 metra), a izgradnja mosta koštala je osam miliona zlatnih kruna (srušila ga je jugoslovenska vojska, u aprilu 1941). Svoj poslednji voz parna železnička skela prevezla je u zoru, 2. novembra 1911. godine, a nešto kasnije istog dana prvi voz je prešao preko novosagrađenog mosta, čime je prestala upotreba železničkih skela. Na svečanosti prilikom otvaranja mosta (8. novembra 1911), jedan inženjer je u svojoj zdravici primetio da je "Bogojevo danas dobilo nov železnički most, ali je izgubilo mnogo više. Izgubilo je ime vezano za železničku skelu, koja je bila poznata širom sveta". Jedna od dve bogojevske skele bila je odvučena do Novog Sada, gde je razmontirana, posle čega je služila u sportske svrhe (uništena je u Drugom svetskom ratu), a druga je odvučena do Budimpešte gde je, još početkom osamdesetih godina 20. veka, korištena kao ploveća kućica za čamce.


Smatra se da je Mađarska, zahvaljujući gomboškoj ili bogojevskoj železničkoj skeli, sagradila svoje najveće pomorsko pristanište u Rijeci i svojim agrarnim proizvodima izašla na svetsko tržište. Stoga je ona, tokom 40 godina postojanja, predstavljala važnu komponentu kako istorije mađarske železnice, tako i u razvoju njene privrede.

U Somboru je, krajem tridesetih godina 20. veka, živeo 75-godišnji Fridrih Santo, poznatiji kao Santo-bači, penzioner jugoslovenskog  Ministarstva saobraćaja, koji je 23 pune godine (od 1888. do 1911) radio na parnoj železničkoj skeli kod Bogojeva, dugo vremena kao njen kapetan. Krajem maja 1939. g. o njemu je napisan članak u novosadskom listu "Dan", koji je, uz kratku studiju dr Jožefa Biroa i članke Janoša Kelenvarija, poslužio za nastanak ovog priloga.

Po priči iz priloga koji čitate, RTS je 2022. g. načinio kratku emisiju "Dokumentrane FusNote – Šorom šajke, a Dunavom voz", koju možete da pogledate u prilogu koji sledi.

---

SMF Archive by Free Forum Hosting